Por: Fabio Alonso Vergel Serna – economista
Amables lectores en esta oportunidad mi conversación sobre economía con mi nieto Pablo, se refiere a los diablos o trompehierros que nuestro presidente Petro quiere resucitar.
El objetivo es dar un gran impulso al comercio internacional del país, al integrar los principales centros de producción con las costas Caribe y Pacífica. Luego, constituir una red que integre al norte y al sur de Colombia, a la Costa Pacífica con la Orinoquía, a Venezuela con Colombia. Por último, una integración de los trenes de Sudamérica con Centroamérica.
Abuelo, cuéntame la historia de los diablos en Colombia, le comento que los trenes en Colombia no son nuevos. El primero se construyó en Panamá en 1855. Ese mismo año “Don Ramón Santodomingo Vila y don Raúl Jimeno recibieron del Estado de Bolívar la concesión para construir un ferrocarril de Barranquilla hasta Sabanilla, ya a la orilla del mar. Luego del traspaso de la concesión, una empresa alemana inició la construcción y llegó a la actual Colombia la primera locomotora, con el nombre de “Bolívar”, explica el ingeniero civil de la Universidad Nacional e integrante de la Academia Colombiana de Historia, Jorge Arias de Greiff, en un documento del Banco de la República.
Con la llegada de Rafael Reyes a la presidencia, hubo un desarrollo más rápido de los trenes. El nuevo gobierno dio un gran impulso al buen número de obras inconclusas: “El Ferrocarril de La Dorada inició la prolongación hasta Ambalema, el de Girardot llegó hasta San Joaquín. El de Santa Marta no demoró en llegar a Fundación, y el del Norte inició la prolongación de Zipaquirá a Nemocón. El total de kilómetros en explotación de los ferrocarriles colombianos llegó a 620 kilómetros en 1906. Al año siguiente se inició un nuevo ferrocarril: el de Amagá que habría de comunicar a Medellín con el río Cauca y con la troncal de Occidente. El 22 de septiembre de 1908 llegó el Ferrocarril de Girardot a Facatativá y se realizó la primera comunicación férrea de la Capital de la República con el Magdalena”, explica De Greiff.
Al finalizar la década del treinta, la línea Bogotá a Buenaventura estaba casi lista, solo faltaba el trayecto Ibagué – Armenia; las troncales Oriental y Occidental avanzaban con lentitud; la Occidental, a lo largo del Cauca, llegaba desde Popayán hasta La Virginia, abajo de Cartago, la troncal Oriental de Bogotá había avanzado hasta Barbosa y, por el sur, estaba a punto de llegar a Neiva.
Vale la pena anotar que la producción de café ayudó en el desarrollo de estas vías, pues su construcción fue clave para sacar ese producto. Por esto, se observa una gran aglomeración de rieles en las regiones productoras de este grano.
En 1954, fueron creados los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, FNC, para unificar el sistema, operar y mantener su infraestructura y equipos.
“En 1987 había unos 3.300 kilómetros de vía férrea, pero sólo 2.600 estaban en uso, y se encontraban en operación no más del 20 por ciento de las locomotoras”, revela un documento de Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco.
Igualmente le cuento a Pablo la historia que me relató Manuel Arturo Rubiano Sanabria, pensionado de los FNC quien recuerda ─como si acabara de suceder─ el día que comenzó a laborar en uno de los talleres de la empresa en Flandes, Tolima, en 1974.
Trabajaba, con cientos de mecánicos más, en los vehículos de carga como vagones, góndolas, plataformas, reparando las últimas locomotoras a vapor que quedaban para ese lustro. Al año fue trasladado a los talleres de Facatativá. Tiempo después ganó un concurso, se capacitó y fue operador 1, operador 2, maquinista 1 y maquinista 2.
Manejaba locomotoras U12, U13, UB20, U10B de General Electric, con capacidad de arrastre de mil toneladas en terreno plano, aunque por la zona montañosa solo arrastraban el 40 por ciento de su capacidad en recorridos como Bogotá – Puerto Salgar.
“Teníamos ─lo que hoy día a muchos les parece una locura de Petro─ las dos costas conectadas, porque había tren que iba de Cali a Buenaventura y por esa misma línea venía de Cali, Cartago, Armenia, luego Medellín, y por línea férrea se bajaba a una estación de empalme en Puerto Berrío, en la estación Grecia. Allí se encontraban las líneas que iban de la región central y las que venían del Atlántico, es decir, de Santa Marta. Era una estación muy grande adonde llegaban unas 22 líneas”, dice con la alegría que le provocaba ser maquinista, profesión admirada en los pueblos por donde pasaban los diablos, como llamaban a las locomotoras. Como las llamó el maestro Rafael Escalona en Testamento: “Y entonces, me tengo que meter, en un diablo al que lo llaman tren”.
A estas monumentales máquinas los pobladores también las llamaban trompehierros, debido a la barredera que llevaban adelante para quitar del camino árboles, semovientes o hasta vehículos que se atravesaran.
A los tripulantes ─maquinistas, operadores, freneros y enganchadores─, los conocían como pelatiendas, ya que luego de jornadas de más de veinte horas llegaban a comer, asearse e ir por unas cervezas. Tenían buenos salarios.
De las costas a Bogotá se transportaban no eran solo mercancías o materias primas. Don Manuel recuerda los trenes de pasajeros Cali-Buenaventura, Facatativá-Girardot y Bogotá-Santa Marta, entre los que había dos de lujo con literas y plataformas por si algún pasajero deseaba llevar su vehículo: el Expreso del Sol y el Expreso Tayrona; este último hacía el recorrido de la capital del país a la capital del Magdalena en veintidós horas, con cuatro estaciones de parada. Hacía cambio de tripulación en Grecia y Gamarra, Cesar.
“Entre Barranca, Puerto Berrío y Medellín teníamos un tren que le decían el Tren de Palitos, porque sus bancas eran en madera (muchos ocañeros que estudiaban en Medellín lo utilizaron). Le servía mucho a la gente de la región para sus traslados porque por ahí se movían personas comercializando y en labores agrícolas”, rememora con evidente nostalgia don Manuel, quien también es el presidente de la Fundación Nacional de Pensionados Ferroviarios, Funalpenfer.
Argumenta que la FNC se liquidó en 1991, pero que desde hacía años se venía desfinanciando, que era una exigencia del Banco Mundial o condición para préstamos. Además, se pedía el estímulo del transporte por carreteras.
“Para esa época muchos congresistas se metieron en el negocio e inundaron a Colombia con tractomulas de Estados Unidos, aunque las carreteras no habían sido diseñadas para transporte con esos grandes volúmenes de carga. Al constituirse esos monopolios, finalmente lograron acabar con Ferrocarriles”.
Muchos bienes de la empresa se perdieron, algunos predios fueron vendidos favoreciendo intereses particulares, otros han sido invadidos, se vendieron locomotoras, otras las vendieron por chatarra.
El exmaquinista asegura que muchas poblaciones quedaron en el abandono y frenaron su desarrollo, luego de la desaparición del tren: “Hubo muchos campesinos que no tuvieron cómo seguir sacando sus gallinas, sus marranos, no pudieron seguir comercializando. Teníamos vehículos especializados para cargar ganado”.
